Omkring 12 km syd for Odense ligger landsbyen Fangel. Gårdene og husene har siden den tidlige middelalder været placeret omkring en åben, firkantet plads – »gaden« eller »forten« – der var fællesejet og bl.a. rummede bystævnet.

Senere blev rytterskolen placeret ved »gaden«, og da nogle af gårdene efter udskiftningen flyttede ud, blev der også plads til et par husmandssteder, en kro, en købmand og et forsamlingshus. Derimod blev de fleste nytilkomne huse henvist til en placering i landsbyens periferi eller langs indfaldsvejene.[1]

I 1905-06 fik landsbyen jernbaneforbindelse med hhv. Odense og Fåborg, »Sydvestfynsbanen«, og i den forbindelse opførtes der lidt udenfor byen en stationsbygning med tilhørende udhus og pakhus. Ligesom så mange andre landsbyer på den tid blev Fangel nu til en »stationslandsby«.

Set i det store perspektiv varede den epoke kun kort. I 1954 blev banen nedlagt. Stationsbygningen anvendtes fortsat som posthus i et par år. Derefter blev den i mange år brugt som beboelse, for til sidst at stå helt tom.

I dag er stationsbygningen i Fangel forsvundet; den er pillet ned og lagt på paller – i Sanderum. Men forhåbentlig vil man inden årtusindskiftet kunne genfinde den på et museum – i Hjallese.

I denne artikel vil vi dels give et rids af »Sydvestfynsbanens« historie – specielt mht. dens betydning for Fangel – dels beskrive selve stationsbygningen og arbejdet med at opmåle og nedtage den – og endelig redegøre for de museale intentioner bag bygningens nedtagning.

Fig. 1. Fangel station står pyntet og klar til at modtage kongeparret ved indvielsen d. 2. november 1906.

En baneindvielse

I anledning af »Sydvestfynsbanens« indvielse fik Fyn den 2. november 1906 besøg af kongeparret Frederik d. VIII og dronning Louise, konseilspræsident I.C. Christensen og trafikminister Høgsbro.

Det var virkelig en begivenhed af format, og Fyens Stiftstidende fyldte da også hele side 2 med en opremsning af det planlagte program lige fra »kongevognens« ankomst til Nyborg om morgenen til festmiddagen på Rasmussens Hotel i Fåborg om aftenen. (Og dagen efter bragte samme avis en hel sides referat fra begivenhederne, hvor man kunne forvisse sig om, at alt var gået efter programmet – på trods af silende regn).

Festtoget afgik fra Odense Sydbanegård (»Sydfyenske banegård«), hvorfra det benyttede Odense-Svendborg-banens spor ud forbi Fruens Bøge station og over Odense Å. Mellem Dalum Papirfabrik og det område, hvor Den fynske Landsby senere blev anlagt, slog toget ind på det nye spor, der via Nr. Broby, 14 andre stationer og 2 trinbræt førte til Fåborg jernbanestation. Stationsbygningen her var allerede blevet opført i 1884 til Ringe-Fåborg-banen.

Kl. 13.50 var festtoget, ifølge Fyens Tidende, nået til Fangel. Skønt »vejret var blæsende og regnen faldt tæt«, var der her forsamlet adskillige hundrede mennesker ved den smukt pyntede stationsbygning. Forsamlingen råbte »vedholdende« hurra, da toget rullede ind foran den tæppebelagte perron, hvor kongeparret trådte ud i regnvejret for at hilse på undersåtterne – ligesom det var sket ved de tidligere stationer. Sognerådsformanden holdt nu en kort tale, der mundede ud i et 9-foldigt leve for kongeparret. Kongen takkede og ønskede folket tillykke med banen, hvorpå små hvidklædte piger overrakte dronningen smukke blomsterbuketter.

Efter ialt 5-6 minutters ophold kørte toget videre – igen ledsaget af hurraråb.

Lignende scener gentog sig ved de resterende 11 stationer, indtil toget ved 16-tiden nåede Fåborg. Her var alle kræfter sat ind på at festliggøre dagen: Der var rejst en prægtig æresport ved stationen, gaderne var illuminerede, og efter festmiddagen, diverse taler og overrækkelser af æresbevisninger, fulgte et fakkeltog på 300 unge kongeparret til stationen.[2]

Sydvestfynsbanen

Ved baneindvielsen var alt tilsyneladende idel lykke, men forud lå årtiers tovtrækkeri mellem stat, købstæder, sogneråd og private med økonomiske interesser i området. Blandt mange andre gav specielt spørgsmålet om banelinjens forløb anledning til megen uenighed. Jo, i slutningen af 1800-tallet var jernbanedriften – næst efter kønsdriften – bestemt den af de menneskelige drifter, der satte de fleste lidenskaber i bevægelse – som en samtidig politiker skulle have udtrykt det.[3]

Sandt er det i hvert fald, at man på det tidspunkt anså gode jernbaneforbindelser for at være én af de væsentligste betingelser for økonomisk vækst. Det var da også specielt handelsinteresserne i Fåborg by, der lå bag forsøgene på at etablere en »Sydvestfynsbane«.

Allerede i 1844 havde Fåborg været inde i billedet i forbindelse med en evt. anlæggelse af en jernbane fra Nyborg til Fåborg, med videre forbindelse over Als til de store tyske handelsbyer, Hamburg, Lübeck og Flensburg. Igen i 1869 diskuterede man mulighederne for en sydfynsbane, foranlediget af den projekterede Odense-Svendborg-bane, men heller ikke denne blev til noget.[4]

Først 3 år efter Svendborgbanens åbning i 1876 enedes man om fordelingen af udgifterne til en bane fra Fåborg til Ringe; den åbnedes 1. april 1882.[5]

Der var dog stadig tale om et »tomt rum« mellem Assens-banen på den ene side og Odense-Ringe-banen og Ringe-Faaborg-banen på den anden side. Og samtidig følte de gode Fåborg-borgere, at det snart var sidste udkald for byen, hvis man ville konkurrere med de købstæder, der allerede havde direkte jernbaneforbindelse med Odense.

Fig. 2. Kort over Odense-Fåborgbanen med stationer og trinbræt indtegnet. Tegning PSJ.

Bestræbelserne strandede imidlertid hver gang på spørgsmålet om, hvor den nye jernbane skulle løbe.

Først i 1903 resulterede anstrengelserne i en lov, der bemyndigede regeringen til at have eneret på anlæg og drift af en jernbane fra Odense eller Hjallese over Nørre Broby til Fåborg. Staten betalte halvdelen af ekspropriationsudgifterne; de øvrige udgifter på ialt 1.760.384 kr. afholdtes af det nyoprettede selskab Odense-Nr. Broby-Faaborg jernbaneselskab.

Anlæggelsen blev overladt til Det Sydfyenske Jernbaneselskab, der udførte arbejdet med de ca. 46 km spor, de 15 stationer og 2 trinbræt i perioden fra jan. 1905 til okt. 1906.[6]

Driften blev ligeledes forpagtet af »Sydfyenske« for en årlig afgift på 70.000 kr. + 8.000 kr. til banens reservefond.[7]

Materiellet bestod fra starten af 4 damplokomotiver, 6 personvogne, 3 post- og pakvogne samt 10 godsvogne. Der afgik daglig 4 tog i hver retning.

I 1938 var materiellet forøget betydeligt, og driften var nu øget til 7-8 daglige afgange hver vej. Personalet var i samme periode forøget fra 52 i 1909 til 95 i 1938.[8]

Lige fra begyndelsen var »Sydvestfynsbanen« en dårlig forretning for Det sydfyenske Jernbaneselskab. Underskuddet var før 1. verdenskrig beskedent, men voksede i 1920’erne til omkring 200.000 kr. årligt. Økonomien løb kun nogenlunde rundt, fordi de forskellige lokalbaner under »Sydfyenske« tilførte hinanden trafik og kunne gøre fælles brug af materiellet.

I starten af 1930’erne begyndte rute- og lastbiler at overtage en stadig større del af transporten, og det blev i realiteten »Sydvestfynslinjens« banesår!

I 1949 overtog DSB »Sydfyenske« og dermed altså også driften af »Sydvestfynsbanen«. Og i 1955 valgte DSB at erstatte togdriften med 2 rutebilslinjer – én der stort set fulgte banen, og en gennemgående der fulgte landevejen.

Den konkurrence turde Odense-Nr. Broby-Faaborg jernbaneselskab ikke tage op, og banen blev derfor nedlagt.[9]

Fangel som stationsby

Når man ser tingene i det historiske bakspejl, kan det virke helt fjollet, at så mange mænd skændtes så længe og investerede så meget i noget, der varede så kort – og som tilmed gav underskud! Men det er selvfølgelig ikke rimeligt at anskue tingene på den måde, for dels kunne man omkring århundredeskiftet vanskeligt forudse, at automobilen efterhånden ville overtage togets rolle, og dels er der næppe tvivl om, at »Sydvestfynsbanen« havde stor betydning for de lokalsamfund, den berørte.[10]

I Fangel kom banen nok i første række bønderne til gode. Indtil 1906 måtte al transport af varer og husdyr foregå pr. gå-ben eller med hestevogn, og der var som sagt 12 km til Odense og 8-10 km til nærmeste jernbane i Årslev eller Tommerup.

Gødning, foderstoffer, byggematerialer og meget andet blev nu leveret med banen, og efter 1906 skulle slagterisvinene blot køres til stationen, hvor stationskarlen hjalp med at få dem læsset over i en godsvogn.

Mandag morgen kunne man på alle sognets veje møde folk, der kom trækkende med kreaturer, der via stationen skulle til marked i Odense. Ja, der kom sågar folk fra Dømmestrup i Nr. Lyndelse sogn og fra den østlige ende af Bellinge og Verninge sogne.

Banen åbnede også mulighed for helt nye indtægtskilder, idet »Sydvestfynsbanen« åbnede aftaler med Odense Sukkerfabrik om store roeleverancer. I Fangel var det medvirkende til, at man i 1913-14 måtte udvide læssesporet.[11]

I anden række fik banen også betydning for de øvrige befolkningsgrupper. Landbrugets udvikling i 1800-tallet havde allerede før århundredskiftet skabt grundlag for en del handel og håndværk i sognet, men banen forbedrede tilsyneladende mulighederne indenfor disse erhvervsgrene. Mellem 1901 og 1930 voksede befolkningen således fra 787 til 998 personer, svarende til en vækst på 26%, hvilket var langt mere end i perioderne før og efter. Og af tilvæksten ernærede næsten alle sig af andre erhverv end landbrug.[12]

Foruden de traditionelle landhåndværk fik landsbyen nu både en bager og en slagter. Der kom også en blomsterhandel, og udover Brugsen og Tatol var der på et tidspunkt 3 andre købmandsforretninger i byen. Det var dog kun Brugsen og Købmandsgården, der fik eget pakhus ved stationen.

Fangel fik imidlertid aldrig »stationsby-præg«, hvilket kan hænge sammen med flere ting:

  • For det første kom der aldrig til at opstå en ny bydel omkring den fritliggende station, fordi den daværende ejer af Højgård ikke ville afgive mere jord, end der allerede var eksproprieret til station og banelegeme.
  • For det andet var den »gamle« landsby før banens tid ret stor og kunne derfor bedre »opsuge« tilvæksten. Landsbyen beholdt forten som centrum, og de nytilkomne bygninger indrettede sig efter den eksisterende bebyggelsesstruktur.
  • For det tredje var oplandet begrænset; det havde en radius på ca. 2 km og en folkemængde på ca. 1000, og dertil kom Odenses nærhed: Man kunne cykle derind på under 1 time eller tage toget for 6,8 øre pr. km på l. klasse; 4,3 øre på 2.; og 2,5 øre på 3.[13] Der var simpelthen ikke basis for en større bydannelse.

Brugen af banen var allerede aftaget meget før nedlæggelsen i 1954; mange havde efterhånden fået bil, og for bønderne var det trods alt snildere med lastbilerne, der bragte eller hentede varerne ved stalddøren.

Sidenhen blev skinner og sveller taget op, og banelegemet blev landbrugsjord igen. Kun stationsbygningen lå mærkeligt umotiveret udenfor Fangel, og mindede byen om dens fortid som »stationslandsby«.

Fig. 3. Isometri af Fangel Station med udhus og varehus. Tegn. PS.J.

Stationsbygningen

Nogen arkitektonisk perle var det næppe arkitekt EC. Monberg byggede i Fangel for Odense-Nr. Broby-Fåborg-banen. Mads Østerby går så vidt i sin bog om dansk jernbanebyggeri som til at betegne stilen som »syntetisk hjemstavnsidyl«.[14]

Bygningerne er opført i 1905-1906 altså i den sidste del af den periode i arkitekturhistorien, der kaldes »Den romantiske epoke« eller »Stilforvirringstiden«.

Tidens trang til det overpyntede fornægtede arkitekt EC. Monberg heller ikke, da han tegnede stationsbygningerne for Odense-Nr. Broby-Fåborg-banen. Omend i beskeden form benytter han sig af tidens forkærlighed til murstensudsmykning. Han forsyner bygningen med buede stik over vinduer og døre, soklen beklædes med kløvede granitsten i uregelmæssig form og størrelse og med optrukne fuger, et såkaldt kyklopmurværk. Facademurene forsyner han med de for hans stationer karakteristiske vandrette, gennemløbende pudsede bånd, hvis hvide aftegning står i skarp kontrast til de mørkerøde maskinpressedc facadesten.

Tagværket lader han udføre med halvvalmet tag, oprindeligt tænkt med naturskiferbeklædning, men efter licitationen vælges en falstagsten fra Egebjerg Teglværk. Stikbjælker og synlige spærender udsvejfes, og endelig forsynes huset med dannebrogsvinduer med smårudede sprosserammer.

Alt i alt tog bygningen sig pyntelig ud, og en vis officiel værdighed var der over stationen, som den lå der på åben mark i kontrast til Fangel bys landlige bebyggelse, og stationen må som helhed betragtes som en værdig repræsentant for den tids landstationsbyggeri.

Ved anlæg af privat- og statsbaner var der over hele landet en tendens til standardisering af bygningerne, og ved Odense-Nr. Broby-Fåborg-banens anlæg gik man nærmest over til en slags typehuse – idet man opførte 5 ens store stationer (Fangel Station var en af dem), 8 ens mindre stationer – alle stationer med ens udhuse og varehuse samt 3 ens vogterhuse. Desuden var alle stationernes grundplaner skåret over samme læst, og man havde fuldstændigt standardiseret materialevalget for samtlige bygninger.

Fig. 4. Udsnit af EC. Monberg originaltegninger. Laf.

Man valgte derfor at udbyde hele byggeopgaven for alle stationer og vogterhuse i en samlet entreprise ved licitation, dog således at jernbanen selv leverede mursten, tagsten, cement, kakkelovne og komfurer, hvilke leverancer igen blev udbudt i licitation. Denne licitationsform gjorde, at man måtte udføre et omfattende og nøjagtigt udbudsmateriale d.v.s. tegninger, materialebeskrivelse, særlige betingelser og almindelige betingelser for arbejder og leverancer ved opførelsen af landstationerne. Dette omfattende materiale findes i dag på Landsarkivet for Fyn.[15]

Efter licitationen, der afholdtes den 16. oktober 1905, valgte man for at kunne overholde den forholdsvis korte byggeperiode at opdele entreprisen i 2, således at man overdrog opførelsen af 6 landstationer med udhuse og varehuse samt to vogterhuse til tømrermester P. Nielsen og murermester N.P. Bang, begge Fåborg, formedelst 39.650 kr. og de resterende 7 landstationer med udhuse og varehuse (heriblandt Fangel Station) samt 1 ledvogterhus til tømrermester H. Johansen, Odense, alt for 44.350 kr.

Endvidere fremgår det af licitationspapirerne, at materialeleverancerne til Fangel Station og de øvrige landstationer samt vogterhuse tilfaldt for falstagstens vedkommende Egebjerg Teglværk; røde maskinpressede facadesten og flammede bagmursten leveredes af Stenstrup Teglværk. Endelig tilfaldt leverancen af kakkelovne og komfurer Frederiksgades Jernstøberi og Maskinfabrik.

Da banen blev indviet i 1906 omfattede Fangel Station 3 bygninger: hovedbygning, udhus og varehus. Pladsen, der opstod mellem hovedbygning og udhus, blev lukket til begge sider med plankeværk, brolagt med marksten, og på midten af pladsen blev etableret en 10 m dyb drikkevandsbrønd med støbejernspumpe. Denne gårdsplads blev sammen med tjenesteboligen stationsforstanderens private område.

Hovedbygningen blev opført i 1½ etage med udnyttet tagetage og fungerede både som tjenestebolig og station.

Tjenesteboligen bestod i stueetagen af entré med indgang fra gårdspladsen, køkken, spisestue og 2 opholdsstuer. Fra entreen førte en halvsvings-trappe op til tagetagen, hvor der var indrettet et soveværelse og pigeværelse, og via et tørreloft kom man til et ca. 12 m2 stort gavlværelse, hvor postassistenten, der skulle tilknyttes Fangel Station, passende kunne indrette sig.

I hovedbygningens stueetage var desuden banens publikumsrettede del, nemlig en ventesal med kakkelovn og træbænke, samt til stationens administration et 12 m2 stort kontor, hvorfra også billetsalget foregik gennem en lille lem i døren til ventesalen.

Egentlig burde der have været indrettet et 20 kvadratalen stort kontor til brevsamlingssted og postbetjening, hvilket var et krav fra statens side for at give koncession på at anlægge en privatbane. At dette ikke var sket beklagede

Indenrigsministeriet sig over i en skrivelse til jernbaneselskabet. Selskabet svarede behændigt tilbage, at stationen så sandelig var blevet opført efter skitser udarbejdet af statsbanerne, og da bolden således var givet tilbage til staten, gik sagen i sin mor igen. Der blev aldrig indrettet noget postkontor på Fangel station. Postekspeditionen besørgedes af jernbanepersonalet fra et lille hjørne af det i forvejen overfyldte kontor.

Udhuset, der som hovedbygningen var opført i gedigent murværk, med røde maskinpressede facadesten, udsmykninger og tag med teglfalssten, var ligeledes opdelt til brug for både tjenesteboligen og til banens drift.

Til tjenesteboligen var indrettet retirade med noget så luksuøst som zinkudluftning gennem taget. I rummet ved siden af var indrettet et vaskehus med muret gruekedel, og fra det rum førte en stige op til tagrummet, der kunne anvendes til opbevaringsplads, og endelig var indrettet et brændselsrum, som stationsforstanderen kunne benytte til sit private brændsel.

Til brug for banen rummede huset pissoir, retirade og endnu et brændselsrum til kul og brænde for ventesalens kakkelovn.

Den tredie og sidste bygning var et varehus, hvor banens stykgods blev opbevaret, og hvorfra der blev læsset og losset. Huset var forsynet med læsseramper mod henholdsvis jernbane og stationens tilkørselsvej. Bygningen var i modsætning til de to andre bygninger opført i en trækonstruktion beklædt med brædder og hævet over terrænet ved et bjælkelag udlagt på murede piller.

Lidt brædderomantik blev der også til ved bygningens udformning, idet gavlene var beklædt med brædder skåret i savtakker, og de synlige spærender var smukt afrundede. Hele herligheden var tagdækket med asfaltpap på bræddeunderlag.

Besigtigelse og nedtagning

Da bygningen i 1985 blev besigtiget af Den fynske Landsby havde den i en årrække efter banens nedlæggelse været ombygget til 2 boliger og udlejet. Ombygningen var dog gjort på en så nænsom måde, at bygningens mest vitale dele og udsmykninger var velbevarede, og de dele, der måtte være ødelagte eller fjernet, lod sig let rekonstruere.

Museet besluttede herefter at overtage bygningerne med henblik på en nedtagning og senere genopførelse i den planlagte stationsby i forbindelse med Landbygningsmuseet Den fynske Landsby.

Men inden museet nåede så vidt, blev der gjort en hel del overvejelser om, hvorvidt det overhovedet kunne lade sig gøre at tage en grundmuret bygning ned på en måde, som ikke beskadigede murstenene. Og hvis det kunne, i hvilket omfang skulle man så nummerere stenene. De erfaringer Den fynske Landsby og andre frilandsmuseer havde med nedtagning og genopførelse af bygninger gik udelukkende på bindingsværks- og pudsede grundmurede huse, hvor en evt. beskadigelse af mursten kunne skjules under facadebehandlingen.

Her stod man overfor en bygning med blank mur, hvor en skåret facadesten ikke kunne genanvendes, og med sten der i de forløbne år havde fået en patina, der var karakteristisk for den facade eller det sted, den var indmuret.

Efter prøveudtagning af facadesten blev det konstateret, at man heldigvis her havde en bygning fra en tid, hvor man endnu murede i ren kalkmørtel uden cement, hvilket gjorde det muligt med forsigtighed at skille murværket ad og afrense stenene uden at beskadige dem, således at en genanvendelse lod sig gøre. Med hensyn til sortering af stenene var det indlysende, at en nummerering af hver enkelt sten var uoverkommelig. Det blev derfor besluttet at pakke dem i paller alt efter hvilken facade de stammede fra.

Inden man påbegyndte nedtagningen af Fangel Station, måtte der foretages et omfattende opmålingsarbejde og udføres nøjagtige tegninger, et arbejde så tidskrævende at Den fynske Landsby så sig nødsaget til at anmode 2. afd. ved Odense Kommune om hjælp hertil. 2. afd. satte beredvilligt en arkitekt og en teknisk assistent på opgaven, og de udførte i løbet af efteråret 1985 og foråret 1986 det store arbejde med opmåling og rentegning.

For senere at kunne genopføre stationen præcist som den tog sig ud ved indvielsen i 1906, måtte der udføres planer og snittegninger i mål 1:20 i et sådant omfang, at alle bygningsdele blev anskueliggjort.

Alle synlige bygningsdele som døre, vinduer, gulvbrædder, spær o.s.v. blev systematisk nummereret, og disse numre blev påmalet bygningsdelen og derefter tilsvarende indført på tegningerne. Efterhånden som nedbrydningsarbejdet skred frem, blev der af Den fynske Landsby udført supplerende tegninger af skjulte konstruktioner såsom bjælkelag, strøer og murankre.

Da det ellers så detaljerede udbudsmateriale fra licitationen ikke beskrev ind- og udvendig farvesammensætning ved stationens opførelse, måtte Møntergårdens farvekonservator foretage en farvearkæologisk undersøgelse for at bestemme de oprindelige farver. Lagvis afdækkede han udvalgte steder på vægge, døre og vinduer, således at der opstod farvetrapper, hvor man kan aflæse, hvilke farver bygningen har haft gennem tiderne.

I slutningen af 1986 var Mag. 2. afd.’s Projekt Bygningsrenovering færdig med nedtagningen, alt var nummereret, træværket konserveret, murstenene pakket i paller og alt opmagasineret i det dertil byggede halvtag på vejvæsenets central i Sanderum. Alle tegninger blev ajourført, og de godt 600 fotos, der var taget under Fangel Stations nedtagning, blev sorteret og beskrevet.

Hermed var bygningen reddet, og Den fynske Landsby havde sammen med Mag. 2. afd. løst den foreløbige opgave.

Fig. 5. Fangel station opmagasineret på vejvæsenets areal i Sanderum. Foto. S.M.

Stationslandsbyen

Den fynske Landsby er for mange forbundet med billedet af bindingsværk, stråtag og stokroser. Så hvad vil museet med solide stationsbygninger, jernbaner, damp og kulrøg?

Vi vil følge vores formålsparagraffer, der pålægger os at fortælle historie om landbefolkningens levevilkår; og ligesåvel som vore nuværende bygninger kan fortælle en masse om livet på landet fra c. 1780 til 1880, så vil en land-station være et centralt »monument«, hvis man skal beskrive og forklare udviklingen frem til tiden omkring 2. verdenskrig.

Vi fornemmer idag, at det er blevet meget svært for børn og unge at foretage en kobling mellem vores landsbysamfund og deres erfaringsverden. Derved skabes en unødig distance til museet, som let reduceres til en samling af kuriøsiteter, til et raritetskabinet. Der er i høj grad brug for et museum med bygninger fra den mellemliggende tid, hvor vi kan fortælle historien om den gang man på landet begyndte at anvende maskiner og diverse kraftkilder; om tiden da husmændene fik mulighed for at købe så meget jord, at de kunne leve af den; om de nye muligheder for håndværks- og servicefagene; om de kortere afstande som følge af jernbanen, telefonen, og senere automobilen; osv., osv.

Museet gjorde første gang opmærksom på behovet for bygninger fra en nyere tid i »Perspektivplanen 1972-1982«, men da man samtidig fandt det rigtigst først at genopføre de »gamle« bygninger, man allerede havde på lager, så blev planerne udskudt til 1980’erne.[13]

I 1982 begyndte vi så at undersøge, hvor et sådant »andelstidsmuseum« kunne placeres, og hvilke bygninger det burde indeholde. På det tidspunkt opstod tanken om at erhverve jorden umiddelbart vest for »Svendborg-banen«, i kilen mellem denne og de gamle spor til »Sydvestfynsbanen«, og placere en landstation her. Man ville herved være i stand til at tilbyde det optimale museumsbesøg, der kunne forme sig som en rejse tilbage i tid:

Med veterantog fra Odense til stationen ved Den fynske Landsby, hvor man først besøger »stationslandsbyen«, for derefter via en tunnel at gå et trin længere tilbage i tiden til »bondebyen«. I vores søgen efter en egnet station faldt blikket på den i Fangel; den var tom og lå jo allerede ved »Sydvestfynsbanen« – blot 8 km længere ude!

Udover stationen har Den fynske Landsby erhvervet en stor gård (fra 1882) og et snedkerværksted (med indretning fra 1920’erne), og vi har forskellige andre bygninger i kikkerten.

Ideen om »stationslandsbyen« holder for øjeblikket på et vigespor, men maskinen holdes igang, og vi venter kun på et signal fra Odense Kommune, der først skal have ryddet nogle forhindringer af sporet.

Noter

  1. ^ I »Fangel. Registrering af bebyggelse og beplantning. Odense kommune. Byplanafdelingen. 1982« finder man (pp. 3-9) en oversigt over landsbyens bebyggelsesudvikling – udarbejdet af Esben Hedegaard.
  2. ^ Fyens Stiftstidende 2. og 3. nov. 1906; Fyens Tidende 2. nov. 1906; Hjemmet nr. 41 1906 p. 549 »En baneindvielse«; og Klokketaarnet. Medlemsblad for Faaborg og Omegns Hjemstavnsforening. Nr. 3 1954. pp. 4-5 »Nr. Brobybanens 25 Aars Jubilæum«.
  3. ^ Søren Mørch, Den ny Danmarksliistorie. 1982, p. 109.
  4. ^ Åge Fasmer Blomberg, Fåborg bys historie, II, 1956, p. 290.
  5. ^ Ibid.. p. 393.
  6. ^ Niels Jensen, Fyenske jernbaner, 1976, p. 69.
  7. ^ Ibid., p. 74.
  8. ^ Ibid., p. 70.
  9. ^ Ibid., p. 74-75.
  10. ^ Oplysningerne i dette afsnit bygger (hvor andet ikke er angivet) på mundtlige udsagn af gdr. Martin Christian Jørgensen, »Højgård« i Fangel – født 1918.
  11. ^ Niels Jensen, Fynske jernbaner. 1976. p. 72.
  12. ^ Trap, Danmark. Bd. 5,1957, pp. 218-220.
  13. ^ F. Kier, Sydfyenske jernbaner. 35 års privatbanedrift. 1911, p. 6.
  14. ^ Mads Østerby, Danske Jernbaners Byggeri. 1984, p. 74.
  15. ^ Landsarkivet for Fyn. Odense- Nr. Bro-by-FaaborgJernbanen. Pk. nr. T26-T27.
  16. ^ Odense Bys Museer 1972-1982. En redegørelse og en perspektivplan. Odense 1973. p. 46.

Litteraturliste

  • »En Bane-Indvielse« i Hjemmet 1906. s. 549.
  • Blomberg, Å.F., Fåborg Bys Historie, II, 1956.
  • »Fangel. Registrering af bebyggelse og beplantning«. Odense kommune. By-planafdelingen. 1982.
  • Jensen, N., Fynske Jernbaner. 1976.
  • Kier, E, Sydfyenskejernbaner. 35 Års Privatbanedrift. 1911.
  • Kristensen, K., Husbygningslære. Bd. 1. Murarbejde. 1923.
  • Mørch, S.. Den ny danmarkshistorie. 1982.
  • »Nr. Broby-banens 25 års Jubilæum« i Klokketårnet. Medlemsblad for Faaborg og Omegns Hjemstavnsforening. 1954. nr. 3. (genoptr. af artikel fra 1931).
  • »Odense Bys Museer 1972-1982. En redegørelse og en perspektivplan«. 1973.
  • »De sydfyenske randbaner« i Vingehjulet 1953-54, s. 122-125.
  • Tork, J.A., Fynske Stationsbyer. I Fynske Aarbøger 1951 s. 138-188.
  • Trap, Danmark. Bd. 5. 1957.
  • Østerby, M.. Danske Jernbaners Byggeri. 1984.

Andet materiale

  • Fyens Stiftstidende, 2. og 3. nov. 1906.
  • Fyens Tidende, 2. nov. 1906.
  • Odense-Nr. Broby-Fåborg-banens arkiv. Anlægssager. 1905-07. Pk. nr. T26-T27. Landsarkivet for Fyn.
  • Opmålingstegninger. Udført for Mag. 2. afd. af O. Jacobsen og for Den fynske Landsby af PS. Johansen.

©